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Mobilità a Roma: Operare, nella discontinuità con il passato, per una idea di città moderna, omogenea, equilibrata, vivibile. In evidenza

Lunedì, 04 Gennaio 2016 22:41

di Bruno Ceccarelli

Pubblichiamo questo articolo nella sezione Voci dai Territori perchè questo spazio è dedicato a tutti coloro che vorranno contribuire ad aprire un dibattito, un confronto (n.d.r.)

 

Qualche considerazione preliminare
A partire dagli anni successivi a quello che fu chiamato il miracolo economico (dopo la disastrosa 2a guerra mondiale) la legislazione che prevedeva una crescita programmata per le nuove urbanizzazioni (lex 1150 /42) fu ulteriormente indirizzata. Le nuove normative furono  orientate verso un uso del territorio nel quale prevalevano, congiuntamente, due interessi: quello della speculazione fondiaria e quello  (lex 765/67 e DM 1444/68) per un modello di città basato, in esclusiva, sullo  sviluppo  dell’automobile privata.
Orientati da questa cultura, a Roma,  negli anni 60 si provvide allo smantellamento della  totalità della rete di linee filoviarie e della quasi totalità della rete di  linee tramviarie.

I PRG che furono adottati, a partire da quello del 1962,  con una interpretazione un po’ ottocentesca dei modelli di città, si incentravano esclusivamente sulla espansione edilizia urbana e al massimo sulla difesa di alcuni standard costruttivi (tra cui i parcheggi).  Nulla si prevedeva circa i programmi del trasporto collettivo su ferro o per linee metropolitane.
Tale impostazione, collegata al grande periodo dell’abusivismo edilizio, ha comportato che Roma si espandesse in modo abnorme e caotico.  Con la circostanza, negli anni successivi,  che a causa della speculazione fondiaria e del valore delle abitazioni, sia un alto numero di  abitanti della Roma storica, sia gli abitanti della Roma della prima –periferia (all’interno del GRA), a centinaia di migliaia furono praticamente espulsi dalla città e costretti a scegliere la residenza nei Comuni contermini.
Roma, senza crescere in numero di abitanti e in assenza di  una programmazione per la localizzazione delle attività e dei servizi (che era lasciata solo agli interessi privati), continuava ad espandersi, senza alcuna idea di modello di città e della sua infrastrutturazione per la mobilità. I Comuni dell’hinterland, a loro volta,  aumentavano di molto i loro residenti,  contribuendo a determinare un sistema (quello attuale) di pendolarismo gigantesco e quasi esclusivamente effettuato con auto private.
Recuperare l’assenza di lungimiranza  pluridecennale nella programmazione integrata della mobilità a Roma,  che forse in modo più colpevole che altri settori, si è manifestata negli anni passati, è l’ enorme sfida che bisogna affrontare. L’opera necessaria a ricomporre un quadro di unitarietà di sistema, all’interno di un nuovo modello di intendere la città e i suoi servizi, deve sottintendere un approccio, politico e interdisciplinare, del tutto innovativo che abbia a fondamento il rapporto democratico con la città.
Semplificando occorre un approccio politico e interdisciplinare che possa operare per cancellare, non tanto il significato di periferia dal punto di vista spaziale,  ma almeno il significato che assume la parola periferia (di abbandono, di degrado, di dormitorio)  dal punto di vista dei servizi, del commercio, dei requisiti  urbani, delle attività di lavoro e della qualità della vita.

Da questa consapevolezza occorre partire per ragionare su  alcune priorità programmatiche,  anche in vista delle prossime elezioni  amministrative. I diversi aspetti sono riportati più come titoli di possibili argomenti,  piuttosto che affrontati in modo circostanziato e approfondito.


Dal Punto di vista Istituzionale
Unificazione Assessorile nell’ Area metropolitana, superando l’’apparente contraddizione degli  Enti di pari rango Costituzionale (Roma Capitale e Area Metropolitana) che pure risultano avere alcune competenze sovrapposte.
Trasferimento ai Municipi  di competenze per la mobilità. In particolare per la viabilità  secondaria, per la realizzazione di  isole pedonali,  per i posteggi per le bici e per alcuni parcheggi in aree di periferia. Di norma con intesa con i rispettivi  Consigli di Quartiere.
Competenze ai Municipi a  presentare proposte per infrastrutture di interesse locale  se finanziabili con l’utilizzo di Fondi Europei e Regionali.
Analogamente per i Comuni dell’Area Metropolitana.
Istituzione della Consulta per la pianificazione della mobilità metropolitana,  con la partecipazione dei Comuni (e Municipi) dell’Area,  della Regione,  di rappresentanti delle Ferrovie e delle Imprese esercenti i servizi urbani e di linea all’ interno dell’Area. Alla Consulta dovranno essere invitate le associazioni di settore e le OS di categoria e naturalmente le Agenzie di settore.


Dal Punto di vista infrastrutturale
Sospensione per almeno 4 anni delle previsioni programmatiche (grandi opere) non ancora iniziate (in particolare le opere che come il prolungamento della metro C rischiano di drenare ogni risorsa  per anni, mentre è necessario che le risorse disponibili possano assicurare – in tempi brevi – un evidente miglioramento per la mobilità.
Da qui la priorità per l’ utilizzo dei capitali (pure già stanziati)  in modo integrato,    per Interventi  di pianificazione e  di ricucitura, di Nodi di scambio (nuove fermate FS lungo l’anello ferroviario, facendo dello stesso il “raccordo”  del servizio a rete della città, parcheggi, terminal bus, posteggi per bici),  per la riapertura di linee tranviarie di confluenza con il sistema su rotaia.  Una parte di queste priorità deve poter soddisfare il programma per infrastrutture e mobilità che, con una visione unitaria, ogni singolo Municipio ( con le competenze istituzionali adeguate) deve essere capace di mettere in essere.
Tale impostazione deve essere egualmente perseguita, nell’Area Metropolitana, lungo le direttrici di penetrazione verso la Capitale.
Una volta realizzato completamente l’anello Ferroviario,  lo stesso dovrà essere servito da un servizio cadenzato, con treni metropolitani,  con frequenze ad almeno 10 minuti, in entrambe le due direzioni di marcia. Egualmente dovrà essere potenziato ed efficentizzato lo scambio con il sistema delle linee metropolitane e con le linee locali e regionali di  penetrazione ferroviarie, oltre che con  linee Bus, Tramviarie e dei Corridoi pubblici.
Pianificazione integrata  della rete cittadina  ciclabile,  (infrastrutture necessarie e aree di sosta per le bici).


Come programmare il finanziamento delle infrastrutture
Anche il Comune di Roma Capitale, deve meglio attrezzarsi per  finanziare alcune importanti opere pubbliche, nel settore della mobilità con i fondi europei:  si accenna ai  FESR (fondi europei per lo sviluppo regionale) e ai PON  (programmi operativi nazionali) finalizzati alle aree metropolitane. Il Programma attuale  è stato approvato a luglio 2015 dalle autorità Europee e  prevederebbe  per il nostro paese circa un miliardo di euro.
Si tratta di avere fantasia e forte capacità programmatoria al riguardo. Si tratta di riuscire a coniugare anche le potenzialità, assolutamente male utilizzate, che allo scopo indicato possono mettere in campo sia società di proprietà del comune come Roma metropolitane, sia l’Agenzia per la mobilità. Porre fine ai contenitori, separati come camere stagne,  che eccellono, non di rado, nell’ alimentare clientele, farraginosità amministrative, e forti improduttività. Questo aspetto dovrà essere uno dei prioritari compiti di discontinuità riguardo al passato.


Pianificazione e politica di Impresa  pubblica
Sollecitazione, per le aziende pubbliche, a proporsi come strumenti di pianificazione, anche attraverso la manovra tariffaria, per quanto riguarda il contenimento del traffico privato. Una pianificazione che per molti aspetti potrà essere portata avanti con il concerto con il Ministero dell’Ambiente (vedi Decreto 27 marzo/98)   per  i necessari  incentivi/finanziamenti.  
Il BIG (biglietto integrato giornaliero) dovrà assolvere ad una funzione diversa: da un lato essere una sorta di abbonamento frazionato  – ovvero non calcolato su un presunto quantitativo di corse giornaliere –  dall’altro essere il modello, innovativo,  di un modo di utilizzare liberamente i mezzi pubblici, durante la intera giornata. Con il costo fissato a solo 4 euro (invece che  6 euro) dal punto di vista della gestione economica del bilancio aziendale, gli introiti dovrebbero risultare, consistentemente,  più elevati.  
Lo stesso biglietto potrà essere pure posto in vendita  da parte del sistema ricettivo alberghiero.  Il settore turistico - alberghiero potrà utilizzarlo per  offerte a pacchetto tutto compreso. Tale circostanza  può risolvere anche la piaga  del conflitto  tra Taxi e NCC  e dare un colpo all’uso distorto e clientelare di parte della mobilità che viene praticato nel settore. Per questo l’Atac potrà  “vendere”  agli alberghi pacchetti da  50 titoli  BIG, con lo  sconto  del 5%.  
L’assessorato alla mobilità  dovrà sviluppare una pianificazione, anche con il coinvolgimento delle tre Facoltà Universitarie della Capitale.  In questo ambito sarà utile, in concerto con l’Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici e con l’Agenzia per la mobilità, predisporre, con cadenza biennale, il libro bianco sulla mobilità a Roma e nella sua Area Metropolitana.  E ancora, anche alla luce delle previsioni di cui al Decreto Ministeriale dell’Ambiente del 27 marzo 1998, valutare e predisporre uno schema  di   protocollo di intesa con la Imprenditoria  privata e con le Direzioni pubbliche,  per la definizione  delle possibili scelte per la diminuzione del traffico privato riferito ai viaggi casa – lavoro – casa, anche attraverso il rilascio di  ticket nominativi  a favore dei  lavoratori che fanno il loro spostamenti   con il BIG o con l’abbonamento mensile.
Dovrà essere approfondita, sempre all’interno della gestione di bilancio e del ruolo di pianificazione effettuata con la manovra tariffaria, la possibilità che con  l’acquisto del BIG e dell’abbonamento mensile od annuale, possa  essere acquistato anche un pass (a costi ridotti  e differenziati) per avere l’uso del  parcheggio nei Nodi di scambio presso le linee metropolitane,  ferroviarie e sui corridoi pubblici.  
Nell’area di Roma Capitale e Area Metropolitana  (anche  con  società ad hoc)  Atac , Cotral o le  FS possono gestire i parcheggi presso i nodi di scambio.
E’ questo uno dei modi per superare la “pianificazione semplificata” cui è costretta a subire la città quando deve affannosamente  ricorrere a provvedimenti per motivi di inquinamento dell’aria o quando la circolazione delle auto private subisce  notevoli  variazioni solo ed esclusivamente a seguito  delle leggi di mercato circa i prezzi del petrolio.

Pianificazione del servizio nel sistema  Integrato
Fondamentale attenzione dovrà essere posta per la  pianificazione dell’utilizzo delle linee ferroviarie di penetrazione, con passaggi a orario cadenzato e  con intensificazione delle corse  per fasce orarie sensibili.
Realizzazione di Nodi di scambio nelle rispettive stazioni o fermate FS per i Bus pubblici, sia Urbani che extraUrbani, oltre che per la sosta delle auto private.


Ecomobility
La rete cittadina ciclabile (e nell’Area metropolitana) dovrà prevedere la  possibilità di interscambiare con i mezzi pubblici collettivi. Appositi  sistemi di parcheggio semplici (rastrelliere, supporti) o  soluzioni di deposito (bikebox, ciclostazioni) per consentire ai cittadini che usano la bici di collocare il proprio mezzo. Tali sistemi dovranno essere realizzati presso  alcune stazioni delle linee metropolitane,  lungo i percorsi dei Corridoi pubblici, delle linee  tranviarie e delle autolinee.  Dovranno, di norma, essere gratuiti e assicurare la posa delle bici al coperto, con sistemi  adatti per la sicurezza.


Metro C
Urgente è terminare e rendere funzionale la linea C sino a S. Giovanni, per lo scambio con la linea A. Ovviamente tale impostazione dovrà prevedere frequenze di tipo metropolitano, ovvero da 90 secondi a tre minuti.
Ulteriori proseguimenti sino a Fori Imperiali (già finanziati) o Piazza Venezia,   dovranno essere attentamente valutati, sia per i costi eccessivi che la infrastruttura già presenta e sia per una impostazione di pianificazione della mobilità che appare non del tutto approfondita e funzionale. Infatti sarà necessario tener conto delle proposte che attribuiscono la denominazione di area archeologica centrale di Roma al quadrilatero costituito da Piazza Venezia, Fori Imperiali, Colosseo, Colle Oppio, Campidoglio-Teatro di Marcello, Foro Romano, Palatino e Circo Massimo.
Quindi  non solo  pedonalizzazione dei Fori  ma  sul come mettere a sistema gli interventi da effettuare sul Centro Storico, creando sinergia tra tutti i soggetti impegnati nella tutela e valorizzazione del patrimonio storico-archeologico, artistico, monumentale e paesaggistico. In sostanza come rendere funzionale la mobilità per la città e contemporaneamente essere al servizio di  una offerta culturale di altissima qualità, che sia anche un contributo essenziale allo sviluppo economico della città.
Appare, al riguardo egualmente, necessario stabilire una “connessione di carattere di scambio”  tra la linea Tramviaria dell’ 8 con la linea  Metro C.

Liberalizzazioni
La impostazione (europea) che può prevedere la liberalizzazione dei servizi, in alcuni casi nel nostro paese è stata interpretata forzandone la normativa. Infatti la liberalizzazione non significa privatizzazione: in ogni caso l’esercente del servizio è un Incaricato di servizio pubblico. Ed ancora la liberalizzazione del servizio non ne prevede la liberalizzazione della proprietà della infrastruttura che deve rimanere pubblica.
All’interno dell’ area del Comune di Roma Capitale e della sua Area Metropolitana può prevedersi  la liberalizzazione  con  affidamento dell’esercizio mediante lo strumento concessorio. E tuttavia nello specifico appare opportuno non perseguire uno spazio competitivo e concorrenziale tra vettori diversi (se non in casi eccezionali) perché salterebbe la pianificazione pubblica e il sistema integrato inteso anche come  efficentamento e razionalità nell’uso delle risorse.
Solo il cattivo uso delle normative ha permesso di far passare una idea di privatizzazione malcelata. Da qui anche la mortificazione dell’ uso della funzione pubblica, trasformata in  serbatoio di inefficienze, clientele, corruzione diffusa.
Una corretta utilizzazione della mano pubblica deve essere accompagnata da una elevata  qualità del servizio esercitato e da una rigorosa disciplina nell’esercizio dei bilanci. Quindi partire anche  dalla consapevolezza che una cosa è la liberalizzazione di un servizio specifico altra cosa  è la liberalizzazione che mette in concorrenza, per il collegamento di medesime località, vettori diversi che nei fatti esercitano lo stesso servizio.  Tale impostazione, per il TPL, vale pure all’interno della “mano pubblica”  che deve evitare di mettere in concorrenza  treno e bus per le medesime tratte.
Per questo la nomina degli  Amministratori deve essere accompagnata da una regolamentazione – codice etico- che oltre che prevedere la possibilità di  rescissione, in ogni tempo, del rapporto fiduciario, preveda sanzioni sia di natura economica sia di natura amministrativa come la interdizione, dal medesimo incarico, verso chi si rende inadempiente della missione affidata.


Trasformazioni amministrative
Diventa, anche per i  motivi di pianificazione sopra indicati,  opportuno che la Regione Lazio trasferisca  a Roma Capitale, in via amministrativa, la competenza istituzionale delle ferrovie in concessione attualmente affidate, solamente in gestione, all’Atac. Ovvero la Ferrovia Roma - Lido da trasformare il linea Metropolitana e la Ferrovia Roma - Pantano da trasformare o in Metropolitana leggera o in Tramvia. Va da se che questo comporta il trasferimento anche delle relative sovvenzioni che lo Stato al riguardo già fornisce.


Permessi per la ZTL
L’attuale normativa per il rilascio – alle categorie  previste- del Permesso di ingresso e/o  di circolazione all’interno della ZTL  dovrà essere più rigorosamente rivista. In particolare il rilascio del permesso dovrà prevedere l’elenco, dei vettori (Auto, Bus, camion merci, Taxi, NCC, ecc.) conformi alla direttive più rigorose, della Comunità Europea sui motori a Benzina o Diesel, per limitare l’inquinamento.


Misure per diminuire il pendolarismo effettuato con  auto private
Non è dato conoscere il quantitativo delle auto private che quotidianamente, per motivi di lavoro, sviluppano un pendolarismo che nelle ore del mattino e in ore pomeridiane provoca ingorghi in entrata e in uscita lungo le consolari e le altre strade che si diramano verso l’esterno. Un costo economico incredibile che svolge una funzione di freno al consumo finale delle famiglie.
Ovviamente tale circostanza provoca all’interno del Comune di Roma oltre che un traffico enorme e un aumento sensibile dei dati da inquinamento da rumore e dell’aria, anche una situazione della sosta, in alcune zone, davvero eccessive, con una predisposizione ad una cultura della sosta  perfino in doppia fila.
Nel ragionare sul come disincentivare la entrata in città delle auto private, oltre che attraverso il forte rafforzamento del trasporto collettivo, per Treno e per Bus, con appositi Terminal e Nodi di scambio, fuori dal GRA, efficaci e capienti,  ecc.  può e deve essere pure contemplata la possibile applicazione di un ticket di ingresso (già accade in alcune  grandi città europee che in forme diverse  usano questa modalità).
Ad un costo giornaliero non eccessivo e con ipotesi di abbonamenti settimanali, mensili  e annuali (a costi decrescenti) tale impostazione merita di essere  fortemente approfondita. Va inquadrata  all’interno di misure innovative nella pianificazione territoriale, anche riguardo la possibile localizzazione delle attività e dei servizi. In ogni caso  nell’interesse unitario delle collettività che vivono nell’area metropolitana.


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